Articles le chasseur Français 1941

Conduite et entretien des gazogènes.(le chasseur Français octobre 1941
http://perso.numericable.fr/cf40/articles/4041/4041471A.htm
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Conduite et entretien des gazogènes.
Nous avons eu l’occasion, dans ces colonnes, d’entretenir nos lecteurs sur les gazogènes : à bois, au charbon de bois, à l’anthracite, etc. ...

Aujourd’hui, nous allons dire quelques mots sur leur conduite et leur entretien. Pour simplifier la question, nous prendrons comme exemple les gazogènes à tuyère, fonctionnant au charbon de bois, ceux-ci étant de beaucoup plus nombreux que les appareils alimentés au bois. D’ailleurs, les lignes qui suivent peuvent également s’y rapporter sans que, pour cela, les considérations exposées varient beaucoup.

Conduite.
— Avant chaque sortie, vérifier la bonne fermeture de la porte du foyer. Jeter un regard à l’état du joint. Remplir le générateur de combustible en le tassant à l’aide d’un ringard, afin qu’aucun espace ne reste vide autour de la tuyère. Fermer la porte de la trémie.

Pour la mise en marche sur l’essence, avoir soin de mettre l’avance à l’allumage sur plein retard. Pour passer sur les gaz, ne pas emballer le moteur, afin de créer une bonne dépression dans la tuyauterie. Avec l’anthracite, bourrer la tuyère, avant l’allumage de l’anthracite, de braise menue ; repousser celle-ci à l’aide d’un morceau de bois rond jusqu’au nez de la tuyère. Cette braise facilite l’allumage de l’anthracite, toujours plus difficile à enflammer. Allumer le combustible en introduisant une torche ou topette préalablement trempée dans un mélange d’essence et d’huile par le trou de la tuyère. L’allumage se produit très rapidement.

Pour la marche normale au gaz, mettre toute l’avance à l’allumage, tout en réglant la commande de l’air de façon à obtenir le maximum de puissance et les plus franches reprises. En cas d’arrêt n’excédant pas une vingtaine de minutes, la remise en route doit pouvoir se faire directement sur les gaz. Si l’on prévoit un arrêt prolongé, une heure ou plus, on pourra soulever légèrement la porte de la trémie de façon qu’il se produise un léger tirage entretenant un petit foyer. Pour le départ, on tassera si possible le combustible par la porte de la trémie avec le ringard, ceci afin de faire disparaître toute poche qui aurait pu se produire. On fermera la porte de la trémie. On piquera le feu par la tuyère, puis on partira sur l’essence pour passer au plus vite sur les gaz. Pour la marche au ralenti, diminuer l’entrée de l’air avec la manette. Si le mélangeur est pourvu d’un aspirateur, on mettra tout d’abord en route celui-ci. Ouvrir auparavant la vanne ou papillon de l’aspirateur. On allumera à la tuyère à l’aide de la torche, comme indiqué plus haut. Au bout de deux ou trois minutes, la torche ou topette est présentée au tube de refoulement de l’aspirateur. Le gaz doit flamber en ronflant avec une belle flamme bleuâtre. Si celle-ci reste pâle et sans vigueur, c’est qu’il y a probablement une voûte au-dessus du foyer ; la faire disparaître avec le ringard. Le gaz étant reconnu bon, on peut alors partir directement sur lui ; fermer l’air, arrêter l’aspirateur, fermer alors la vanne ou papillon de l’aspirateur, mettre le contact, lancer le démarreur, accélérer à fond et, en même temps, ouvrir progressivement l’air du mélangeur. Le moteur doit partir habituellement en un point bien déterminé de la manette d’air. Le repérer pour l’avenir.

Si le combustible est humide le soir, à l’arrêt, laisser ouverte la porte de la boîte à poussières. Pour se rendre compte de la hauteur du combustible dans la trémie, ne pas regarder de trop près par la porte du haut, le gaz étant toxique. Allumer auparavant le gaz qui s’en échappe en jetant une allumette enflammée. Le besoin de rechargement du générateur se manifeste par un échauffement de la partie supérieure de la trémie, le moteur devient moins nerveux. Pour recharger, le mieux est d’arrêter le moteur (ceci n’est cependant pas obligatoire) et procéder au rechargement en ayant soin toujours de bien tasser le combustible au ringard.

Une ou deux fois par jour, on pourra, afin de faire tomber les cendres, secouer la grille, si celle-ci est mobile, dans un mouvement de va-et-vient.

Entretien.
— Les joints des portes sont constitués par une tresse d’amiante enduite de graisse graphitée (graisse Belleville), logée dans une gorge. Ce sont eux qui sont le plus souvent en défaut, et il importe d’y veiller. Lorsqu’on ouvre la porte, la tresse doit présenter une surface lisse et brillante. Si une région est terne, rugueuse, grise, le joint n’est pas étanche en ces points. Il faut serrer sans forcer les vis ou volant servant au serrage. Lorsqu’on a des doutes sur l’étanchéité des joints et des appareils, on peut procéder de trois façons :

1° Faire tourner le moteur et présenter une flamme devant chaque joint ou partie suspecte des appareils : soudure, soufflure, cassure, etc. ... Si la flamme s’incline et est en quelque sorte aspirée, c’est qu’il y a défaut ;

2° Vider le gazogène et faire brûler dans le générateur un combustible dégageant beaucoup de fumée (papier, paille, copeaux légèrement humides) ; fermer toutes les portes quand le combustible est allumé : tout joint ou endroit qui laisse sortir de la fumée doit être réparé ;

3° Mettre l’installation pleine de gaz légèrement en pression en introduisant un bouchon de liège dans le trou de la tuyère, au moment où le gazogène vient de s’arrêter. En approchant une flamme de la fuite, le gaz brûle. Notons que toute fuite est redoutable. Il s’y produit, en effet, une entrée d’air. Si celle-ci a lieu en un point où le gaz est chaud, on brûle une partie du gaz, qui devient inerte ; la voiture ne tire plus et le gaz arrivant trop chaud à l’épurateur détériore les toiles. Il est vrai que le filtre de sécurité doit parer, s’il est en bon état, à cet accident. Pour changer un joint, après avoir enlevé le joint défectueux, gratter sans rayer les surfaces et mettre en place le joint neuf imprégné de graisse Belleville, sans excès cependant, car un abus de graisse entraînerait un manque d’étanchéité.

Chaque matin, ouvrir la porte du foyer du générateur. Ceci fait, on secouera énergiquement la grille pour faire tomber les cendres, puis on vidangera avec soin le cendrier. Ensuite, on débarrassera la grille de toutes scories, laitier, mâchefer, etc. ..., qui pourraient s’y être déposées. De temps à autre, vidanger complètement le générateur par la porte. Dans le cas où on serait en présence de combustible humide ou d’anthracite présentant des traces de goudron, on pourra recharger le générateur jusqu’à la hauteur totale du foyer (tôle épaisse), avec du charbon de bois bien sec et dépoussiéré, provenant de décrassages précédents. Puis on achèvera le remplissage avec le combustible habituel en tassant toujours au ringard. Certains appareils, fonctionnant au charbon de bois, ne sont pas pourvus de cendriers, les cendres s’amassant au fond du générateur. Dans ce cas, vidanger chaque matin le générateur.

Nettoyer, tous les deux ou trois jours, la boîte à poussières suivant le combustible employé et le kilométrage parcouru. Veiller à l’étanchéité du ou des joints de porte.

L’encrassement des manchons filtrants en toile qui sont généralement employés a pour conséquence un manque de tirage du moteur. On est obligé de réduire l’air lors même que la tuyauterie et la grille sont propres. Dans le cas où les manchons seraient encrassés ou colmatés, les retirer. Brosser les toiles en utilisant une brosse assez dure. Employer également une brosse à verre de lampe ou à bouteilles pour le nettoyage entre les manchons. Cette opération est à effectuer tous les 500 kilomètres environ.

Le colmatage des toiles a pour cause : 1° un gaz trop refroidi par suite de la température ambiante ou d’une trop grande longueur de tuyauterie. Remèdes : calorifuger les tuyaux et la boîte à poussières. On peut même prévoir un fourreau amovible, en moleskine ou en drap, à la façon d’un couvre-radiateur. Le retirer quand la température est devenue plus clémente. On peut aussi prévoir une tuyauterie montée en court-circuit commandée par un volet appelé « by-pass ».

Dans le deuxième cas, combustible trop humide. Avant chaque sortie, vérifier la propreté du témoin. Dès que la ouate se ternit, vérifier aussitôt les toiles des manchons.

Avec l’anthracite, plus ou moins sulfureux ou humide, il est sage de changer les manchons tous les 10.000 kilomètres, plus souvent au besoin.

Des toiles défectueuses mettent en jeu la longévité du moteur. Tous les 500 kilomètres, on devra également vérifier le bon état et la propreté du filtre de sécurité, ainsi que son joint. Avec l’anthracite, il se dégage souvent des produits volatiles qui se condensent sur les toiles métalliques et freinent le passage des gaz. On aura, dans ce cas, deux filtres de sécurité, qu’on échangera à intervalle convenable. Celui au repos trempera dans l’essence pour se nettoyer ; un coup de brosse sera suffisant au moment de sa mise en service. Tous les mois, démonter la tuyauterie et bien la ramoner ou, mieux, la nettoyer intérieurement au moyen d’un jet d’eau.

Toujours tenir les appareils en parfait état. Extérieurement, peindre le foyer et la sortie des gaz avec de la peinture genre aluminium résistant à la chaleur. La trémie, l’épurateur, la boîte à poussières sont à peindre en noir.

Dans le cas de tuyère à circulation d’eau, il y a lieu de prendre certaines précautions. On pourra au choix :

1° Laisser le générateur allumé toute la nuit en laissant la porte de la trémie légèrement ouverte, comme il est dit plus haut. Les départs, le matin, en seront facilités d’autant ;

2° Utiliser un « Anti-gel » à verser dans l’eau du radiateur.

Dans notre prochaine causerie, nous examinerons les différentes pannes qui guettent le gazogène.

G. AVANDO.

Le gazogène et sa réglementation (le chasseur Français fevrier 1942)
http://perso.numericable.fr/cf40/articles/4247/4247090A.htm

""Une loi en date du 18 juillet 1941 stipule que la distribution et le commerce des combustibles pour gazogènes ne pourra s’effectuer que par l’intermédiaire de personnes agréées par le secrétaire d’État à la Production industrielle.""
d'où la plaque en tole émaillée "Station de ravitaillement Gazogène"

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Le gazogène et sa réglementation.
La période actuelle que nous traversons, période transitoire entre la guerre et la paix, pose à la construction automobile de redoutables problèmes. La pénurie subite d’essence nous a valu la mise en vedette des carburants de remplacement des provenances les plus diverses. Nous avons, dans ces colonnes, examiné le gazogène au bois, charbon de bois, etc., la voiture électrique, la marche à l’acétylène, à l’alcool, au butane, méthane, ammoniaque, gaz de ville, etc.

Peut-être serait-il utile de faire le point de la question. Et, pour l’établir en connaissance de cause, il y aura lieu de se placer en regard de la difficulté actuelle à se procurer de la matière première pour la construction des appareils d’une part et de la rareté des combustibles d’autre part. C’est pour essayer d’aplanir tous ces obstacles et de mettre un peu d’ordre dans l’offre et la demande que le ministère de la Production industrielle est intervenu et a créé les licences de construction.

Il a poussé même plus loin ses investigations puisqu’il a exigé des constructeurs que ceux-ci présentent des types d’appareils répondant, au point de vue technique, à certaines conditions de fonctionnement et de construction stipulées dans un cahier des charges. C’est ce qu’il est convenu d’appeler l’homologation. Bien mieux, nul ne peut construire lesdits appareils, ceux-ci étant destinés à la revente, s’il n’est, au préalable, agréé à cet effet. Précisons cependant que tout usager qui construit lui-même son gazogène, ou qui le fait construire sous ses directives, est dispensé de l’homologation et, bien entendu, de l’agrément.

Et, maintenant, un peu d’histoire. C’est en septembre 1940 que les premiers décrets concernant le gazogène parurent. On fut d’accord pour la mise en chantier d’une première tranche de cinquante mille gazogènes. Il restait un stock assez important de tôle. Les appareils sortirent en série. On compta bientôt près de deux cents homologations, pour la zone occupée, concernant des gazogènes à bois, charbon de bois, houille maigre, semi-coke, coke, etc.

Le charbon de bois permettant l’utilisation de gazogènes simples, sans appareils épurateurs lourds, encombrants et coûteux, des départs faciles et rapides, idéal pour l’équipement de camionnettes légères et voitures touristes, ne tarda pas à prendre les devants sur ses concurrents. Bientôt le charbon de bois manqua. Dès mars 1941, il devint difficile à trouver et son prix ne cessa de s’accroître pour dépasser bientôt trois francs le kilo. Plus cher qu’un kilo de blé. De nouvelles restrictions furent alors apportées à la délivrance des licences au charbon de bois. Seul pouvait, dès cet instant, acquérir un tel gazogène l’usager qui était en mesure de produire lui-même son combustible et sous réserve que son activité intéresse la vie économique du pays.

On attendait beaucoup des fours à carboniser constitués par deux ou trois viroles en tôle. Il semble bien que ceux-ci ne soient pas à l’abri de sérieux reproches du côté facilité de conduite et surtout rendement. On gâche beaucoup de tôle précieuse, pas mal de bois et tous les sous-produits. Mais il fallait aller vite. Il semble que, maintenant, on s’oriente vers une solution plus rationnelle de la question si l’on se reporte aux derniers perfectionnements remarqués à la Foire de Paris. On peut dire que la récupération du goudron paie presque le prix du bois. Et, du goudron, on extrait, comme on le sait, les huiles de graissage, si précieuses aujourd’hui. Il semble que le régime de délivrance des licences se soit stabilisé au moment où nous écrivons ces lignes, et la logique a remédié aux errements du début. C’est ainsi qu’un nombre de licences mensuel est affecté suivant chaque département. Il est variable et plus ou moins élevé suivant les besoins et les ressources en combustibles de la région. Il est prévu des licences pour gazogènes à bois, charbon de bois et polycombustibles. Les propriétaires de voitures de tourisme peuvent obtenir une licence pour leur véhicule, sous réserve qu’ils prennent l’engagement de produire, par leurs propres moyens, leur combustible.

Quant aux véhicules utilitaires, ils ne peuvent espérer les faveurs des services des Ponts et Chaussées que si leur tonnage, en charge utile, est égal ou supérieur à 1t,800, dans le cas d’appareils fonctionnant au charbon de bois. Avec l’emploi du charbon minéral, la largesse des Pouvoirs publics permettra d’équiper des véhicules descendant jusqu’à 500 kilos de charge utile, c’est-à-dire pratiquement tous les véhicules, même une tourisme transformée en camionnette légère. Il n’y a aucune restriction pour les cars et les tracteurs.

Ainsi, rien de plus clair et de plus logique que les disponibilités locales en bois, charbon de bois ou combustibles servent de base pour fixer le nombre de licences. Espérons que nous ne verrons plus les usines à gaz de certaines grandes villes regorger de coke alors que des usagers des plus intéressants attendent vainement leur licence en polycombustibles.

À propos de combustibles, disons deux mots de la braise, retirée du four du boulanger et dont le prix varie autour de un franc le kilo. Cette braise constitue un excellent combustible pour les gazogènes, mais qui ne peut cependant être vendu comme tel, car il ne répond pas aux normes. Cette braise est donc meilleur marché que le charbon de bois et de plus très douce dans son emploi, c’est-à-dire qu’elle respecte plus longtemps les tuyères et les grilles si quelque faute du conducteur survient ; on ne saurait trop la recommander.

Enfin, avant de clore ce chapitre, signalons la dernière réglementation survenue dans la question des combustibles pour gazogène. Une loi en date du 18 juillet 1941 stipule que la distribution et le commerce des combustibles pour gazogènes ne pourra s’effectuer que par l’intermédiaire de personnes agréées par le secrétaire d’État à la Production industrielle. Toutefois, les producteurs préparateurs de charbon de bois en forêt produisant moins de quinze tonnes par mois pourront vendre directement sous certaines conditions.

Espérons que l’usager trouvera son compte dans une telle organisation.

G. AVANDO,

size=18] La tourbe carburant (le chasseur Français aout 1947)[/size]
http://perso.numericable.fr/cf40/articles/4247/4247534A.htm

"""Certes, la fin de la guerre a vu le gazogène arrêté dans son effort. Pourtant, même avec tous ses défauts, il serait imprudent, dans le véhicule industriel surtout, d’abandonner brutalement cet appareil qui nous a rendu de précieux services durant les hostilités."""
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La tourbe carburant

La tourbe, cette cousine pauvre de la brillante et éclatante houille, fait reparler d’elle, ou plutôt les hommes, privés de combustible et de carburant pendant et après les guerres, se rappellent tout à coup qu’il existe de par le monde une matière végétale, et non minérale, qui présente de réelles qualités. Dans les moments de malheur et de misère, on pense à faire appel à son concours, puis, le danger passé, adieu le saint. Et pourtant quelle auxiliaire précieuse et modeste, d’un prix de revient modique et très commune sur notre terre de France, puisqu’on compte plus de 2.000 tourbières réparties sur une soixantaine de départements ; 500.000 hectares de tourbe constituant une réserve de 2 milliards de tonnes. Quelle richesse ! quel nombre prodigieux de chevaux-vapeur à l’état potentiel, et comme ils seraient les bienvenus pour chauffer nos foyers et actionner nos gazogènes, tout au moins ceux qui restent encore en service, ou ceux que l’emploi de la tourbe pourrait inciter à reprendre la route en suppléant à l’essence, rare et réglementée.

Certes, la fin de la guerre a vu le gazogène arrêté dans son effort. Pourtant, même avec tous ses défauts, il serait imprudent, dans le véhicule industriel surtout, d’abandonner brutalement cet appareil qui nous a rendu de précieux services durant les hostilités. La tourbe aidera, dans cet ordre d’idées, le charbon de bois, plus coûteux, et le bois de chauffage, qui nécessite des gazogènes volumineux et lourds. On aimerait voir les constructeurs continuer leurs efforts passés en construisant des véhicules industriels prévus spécialement pour la marche au gazogène. Enfin les gazogènes pour moteurs fixes peuvent avoir recours avec fruit au gaz de tourbe. La pénurie de charbon que nous subissons en ce moment, et qui risque de compromettre notre relèvement, ne peut que porter au premier plan cette vieille question de la mise en valeur des tourbières.

Il y a bientôt cent ans que Challeton de Brughat entreprit d’intéressantes études sur la tourbe. Cette dernière, à l’état naturel ou encore carbonisée (correspondant alors au charbon de bois), a des usages multiples. Combustible, on fait appel à elle pour des usages domestiques et industriels. Distillée, elle donne les goudrons dont on tire les sous-produits les plus précieux et les plus divers. Citons les engrais, l’alcool, le caoutchouc, la pâte à papier, les matières colorantes, les teintures, etc. Tout à tour, la tourbe est combustible, carburant, lubrifiant, engrais, antiseptique, isolant.

En France, on a toujours négligé les tourbières ; quelques exploitations, en période difficile, ont vu le jour, prospéré un instant, vivoté, pour bientôt disparaître une fois la crise passée. À l’étranger pourtant, on trouve de nombreuses et florissantes tourbières : en Allemagne, en Italie, en U.R.S.S., en Norvège, au Canada, au Danemark. En France, nous attendons toujours la publication d’une carte des tourbières de notre pays. Une première carte a bien été publiée en 1940, mais il apparaît que les documents dont se sont servis les éditeurs manquent quelque peu de précisions. La tourbe, comme tous les végétaux, contient des cendres, celles-ci sont de l’ordre de 5 à 6 p. 100. Malheureusement, à côté de ces cendres proprement dites, il y a les impuretés, sable, argile, provenant des alluvions. Ces impuretés font passer la teneur en cendres de 6 à 30 p. 100. Décendrer la tourbe, c’est permettre son emploi pratique dans la traction automobile en accroissant son rendement thermique. Fraîchement extraite, la tourbe contient 85 p. 100 d’eau. Elle est néanmoins lavée et malaxée, les racines végétales sont extraites et les matières terreuses éliminées. Un séchage artificiel peut ramener, en vingt-quatre heures, le combustible à 20 p. 100 d’humidité, taux assimilable. L’abondance des impuretés donne naissance à la formation d’un volume important de mâchefer, ennemi public no 1, dans les foyers de gazogènes. L’ennemi public no 2, c’est le goudron, dont la tourbe contient un poids respectable et qu’il importe d’arrêter ou de dissocier. De nombreuses entreprises se sont lancées dans l’exploitation de la tourbe-carburant vers la fin de la dernière guerre, et leur effort présente un réel intérêt. On s’est attaqué au problème de l’agglomération de la tourbe, pure ou alliée au poussier de charbon de bois. La manipulation aisée de ces comprimés généralisera, à n’en pas douter, l’emploi de la tourbe dans les gazogènes. Tous les gazogènes à bois peuvent supporter, en principe, la tourbe. Quelques modifications de détail seront pourtant à prévoir : notamment un dispositif pour évacuer les mâchefers. Avec certains appareils comportant des épurations efficaces, il ne sera pas nécessaire de craindre le goudron. Avec d’autres, au contraire, chez qui ces éléments sont à l’état par trop embryonnaire pour une raison quelconque, il sera nécessaire de prévoir un épurateur supplémentaire si l’on veut arrêter tous les goudrons.

On a fait également des essais avec des gazos prévus, à l’origine, pour la marche au charbon de bois. Les résultats ont été satisfaisants. Il va sans dire qu’avec de tels modèles, non prévus pour lutter contre les goudrons, il était indispensable de prévoir un épurateur secondaire et que les toiles d’épuration, s’il y en a, risquent d’être mises à rude épreuve du fait de la puissance du soufre. On a vu des constructeurs présenter au public des équipements spéciaux avec alimentation à la tourbe : le gazo-tourbe. On emploie la tourbe crue, séchée (eau, 20 p. 100), le semi-coke de tourbe, ou la tourbe comprimée en grains. Les résultats ont été excellents puisque, du fait de la richesse exceptionnelle du gaz, la tenue générale est meilleure en côte, notamment, qu’avec l’alimentation au gaz de charbon de bois. Les départs sur gaz demandent quatre à cinq minutes. Il est toutefois nécessaire, au premier allumage, de déposer une petite quantité de charbon de bois dans le four du foyer.

Le prix de la tourbe pour gazogène est assez mal défini et très variable, surtout en regard de son degré de décendrage. La fin de la guerre a jeté une grande perturbation sur ce marché.

À titre indicatif, voici quelques consommations : une voiture de 2 litres de cylindrée peut parcourir 60 kilomètres avec 20 kilogrammes de tourbe ; un camion de 2 tonnes et demie brûle 50 kilogrammes aux 100 kilomètres. Il va sans dire que le prix des comprimés et briquettes est notablement plus élevé que la tourbe. Quoi qu’il en soit, on se rend compte de l’économie de marche du gazo-tourbe.

Pour terminer, signalons que la mise en valeur des tourbières peut être entreprise avec le minimum de frais et d’outillage, et dans le cadre de l’exploitation familiale ou artisanale. C’est un point qui a son importance si l’on considère le nombre considérable de tourbières existant en France et qui nous tendent les bras.

G. AVANDO,

Fina,

belle documentation

maintenant je comprend mieux, pourquoi les compères ( Raynald & Jean-Marc ) sont passionnés des Gazos


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""Une loi en date du 18 juillet 1941 stipule que la distribution et le commerce des combustibles pour gazogènes ne pourra s’effectuer que par l’intermédiaire de personnes agréées par le secrétaire d’État à la Production industrielle.""

Ce qui est rigolo !!!
C’est que nous deux Jean-Marc et moi Raynald, les cofondateurs
Du site nous sommes tous les deux né un 18 juillet ???
Peut être pas de la même année mais peut importe !
Il me semble que c’est une bonne étoile pour le site et l’avenir.

à Tous & Toutes,

voici la plaque de Raynald :

Un achat récent sur ebay?
il existe une version ronde qui est plus rare.

Fina,

Non , ce n'est pas un achat récent

elle était sur notre stand au RETRO-SALON de l' ABVA en 1998

Raynald te donneras plus de précisions dans la soirée

OK c'est ce qu'il me semblait
je posais la question parce qu il y a eu une vente il y a quelques semaine a 115 euro

Oui Fina, j’ai acheté cette plaque émaillée, il me semble de mémoire en 1995 au salon rétromobile de Paris. Je suis resté bouche « bée » devant cette magnifique plaque, (car je ne l’avais jamais vue avant !!Il n’y avait pas Ebay à cette époque !)
Mais je me rappelle très bien du prix ! 500 Francs !